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鐵道部大舉上馬高鐵負債攀升外匯買賣曝80%虧損

2014-03-10 10:50:54
來源:你我貸

突飛猛進的中國高速鐵路建設吸引了全球的目光。短短幾年,我國已成為世界上系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家。

在鐵道部的大力推動下,投入巨大的高鐵項目備受追捧,被認為是投資的“香餑餑”。

盛光祖出任鐵道部黨組書記一職后,此次鐵道部“換帥”的最大猜想之一就是,此前一直延續的強勢融資格局是否會改變?

鐵道部:負債額節節攀升

“鐵老大”的強勢體現在各個方面,在貸款難的大背景下,高鐵項目一直都處在“好日子”中。

據記者了解,鐵路建設資金來源主要依賴下述三類情形:鐵路建設基金、稅后利潤和累計折舊,以及包括鐵路債券、短期融資券、中期票據和國內外貸款在內的各種債務融資。

以銀行放貸為例,據本報記者從國家開發銀行、建設銀行、工商銀行了解到,高鐵項目貸款均享受利率下浮10%的優惠,而這也是央行明文規定的利率下浮最高限額。

工行金融市場部一位負責人透露,鐵道部的談判能力非常強,對待銀行的態度也十分強硬,基本上只有兩種選擇:要么銀行全盤接受鐵道部苛刻的條件,要么鐵道部轉投他家。

消息稱,一些銀行對于鐵道部的結算、外匯買賣等其他業務,80%以上都處于虧損的情況,但是因為其貸款量大,貸款利息能夠彌補這些損失,銀行還是擠破了頭愿意去做鐵道部的生意。

而這些銀行擠破腦袋想去分高鐵一杯羹的同時,基本已經忘記了風險所在。因為高鐵項目多是國家發改委重點立項的項目,幾乎不存在還不上款的情形,所以銀行在對項目評估時也不會用資產負債水平去嚴格要求鐵道部。

但風險幾乎是如影相隨。數據顯示,截至2009年底,鐵道部總資產2.46萬億元,負債規模達到1.3萬億元,負債率接近53%。這其中,高歌猛進式地上高鐵項目是原因之一。

近年來,“鐵老大”的日子一直都不好過。2006年年底,鐵道部的負債總額為6400.77億元,2007年年底,負債額略有上升,達6587.06億元。2008年,負債迅速增加至8683.95億元,2009年年末已達.86億元,兩年間增幅達97.9%。

令人尷尬的是,大舉上馬高鐵項目正是債務攀升的主因。2010年7月,民生銀行在京發布的《2010年中國交通運輸業發展報告》中透露了一組令人驚訝的數據,由于債務融資比例越來越大,去年鐵道部門支付的利息已經達到400億元以上,預計未來有可能超過1000億元。

這份《報告》顯示:鐵路建設資金來源中,債務融資的比例,已經由2005年的48.83%,上升為2009年的超過70%。快速增長的債務融資規模,使得鐵道部的資產負債率逐年上升:2009年,鐵道部的資產負債率為55%以上,預計2012年有可能超過70%。

或許正是這組數據,讓銀行不得不重新審視“高鐵”這一“香餑餑”。

銀行:謹慎放貸

從追著高鐵要放債,到謹慎放貸,銀行的態度在2011年春節前后出現了微妙轉變,高鐵項目在銀行通行無阻的好光景過去了。

記者了解到,由于利率風險較大,地方鐵路局已經很難從工行獲得長期貸款了,但鐵道部是很多銀行長期合作的優質客戶,受到的沖擊還不是很大。

來自國開行信貸管理局的一位處長稱,國開行給高鐵項目貸款的政策極為優厚:前3年都是只收利息,不收本金,從第4年開始才涉及到本金的歸還。中信證券交通運輸行業分析師謝從軍測算,“十一五”期間鐵路建設基金每年都能征收500多億元,但這尚不夠還本付息。

根據東方證券研究報告,2001至2005年五年間,鐵道部發行的鐵路建設債券僅130億元,2006年開始的大規模建設,使得當年發行的鐵路債券達到了400億元。隨后三年,鐵道部發行的鐵路債券、中期票據和短期融資券逐年增高。截至2009年年底,鐵道部共發行鐵路建設債券2630億元,中期票據600億元,短期融資券300億元,資產負債水平由2003年的40.02%上升到2008年的48.81%。

2010年7月,世界銀行發布的《高鐵研究報告》指出:“盡管成功的高速鐵路服務能夠帶來經濟和環境效益,但從國際上看,高速鐵路很少能夠完全收回投資。大多數政府在考慮建設高速鐵路的效益時,也應當考慮到用預算來支持還債這個幾乎必然的結果”。

北京一家大型券商的鐵路航運業分析師認為,鐵路債券、中期票據、短期融資券均有凈資產40%的限制,鐵道部未來不可能再依靠這種方式融資。而受加息、利率風險提高的影響,鐵道部獲得長期銀行貸款的難度增加,未來建設資金來源將是短期貸款,可能會占資金來源的60%左右。

一方面是不斷增加的高鐵線路,另一方面是現有的高鐵還在不斷虧損中。有媒體報道,從2008年8月1日至2009年9月底,京津高鐵共運送旅客1870萬人,營業額為11億元出頭,而成本支出超過18億元。運行一年,京津高鐵虧損高達7億元。

2011年1月份,劉志軍在全國鐵路工作會議上表示,到2015年,要基本建成發達完善的鐵路網,全國鐵路營業里程達到12萬公里以上,其中高速鐵路1.6萬公里以上,西部鐵路5萬公里以上。

基礎建設和商業項目之間的經濟盈利該如何得到有效平衡?高鐵究竟能不能給“鐵老大”一份漂亮的財務報表?高歌猛進式的高鐵神話是否還能繼續下去?目前的情況看,人和事是分開的,但強勢的融資是否能夠繼續?一切,或許沒有疑問,或許,迷霧重重。

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